Con questo articolo voglio cercare di dare un aiuto sul settaggio e sulla comprensione delle variabili di regolazione di un ammortizzatore sul nostro automodello Kyosho Mp9. Gli ammortizzatori sono una delle cose più importanti insieme alle gomme che contribuiscono alla prestazione ottimale dell’automodello. Con campanature storte, attacchi diversi fra destra e sinistra e drop sbagliati si potrà ugualmente girare forte ma non costanti, mentre con gli ammortizzatori fatti male, o le gomme sbagliate, i secondi a giro persi fioccheranno inesorabili.
Kyosho, da sempre, ha la qualità riconosciuta di avere i migliori ammortizzatori e le migliori molle in commercio, tanto che tantissimi piloti più o meno blasonati decidono di usare ammortizzatori e molle anche su auto modelli non di casa Kyosho. Facendo infatti una rapida ricerca possiamo trovare foto che testimoniano l’uso delle molle Kyosho
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ecco alcuni esempi presi dalle prime due gare internazionali del 2012 clicca su ogni foto per ingrandire
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C’è però chi non accontentandosi di montare solo le molle preferisce addirittura montare l’intero Kit ammortizzatori della kyosho mp9 tki2 facendo un rapido giro sulla galleria fotografica di Neobuggy(dove ho preso tutte le foto) abbiamo trovato in brevissimo tempo gli ammortizzatori Kyosho montati sull’Agama di Kortz al DNC e solo posteriormente sulla durango di C. Wernimont (finalista al DNC)
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J.Kortz sulla sua Agama al DNC 2012 solo posteriormente sulla durango di C. Wernimont (finalista al DNC)
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Installati ammo Kyosho anche sulle due Hobao di Tortorici (EURO 2011) e Jeremy Kortz (WC PATTAYA 2010)
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Ed infine l’Xray di J.Wheeler (semifinale WC PATTAYA 2010) ed anche Ty Tessman sembra avere almeno i tappi kyosho sul posteriore sua Hotbodies fresca fresca vincitrice del Dirt Nitro Challenge 2012.
Effettivamente gli ammortizzatori Della Kyosho TKI2 (cod IF-470 – IF-471) risultano molto molto facili da settare, ed anche montati come da istruzioni, senza particolari accorgimenti scorrono da paura, e funzionano a dovere con le loro membrane e tutto il materiale fornito nel kit
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Ma andiamo a vedere in linea generale come settare i vostri ammortizzatori sull’automodello per ottenere prestazioni maggiori ed un miglior feeling con la Vostra auto. Come già detto ammortizzatori e gomme sono la parte fondamentale del setup che permette di guadagnare anche un secondo, un secondo e mezzo al giro, altre modifiche sul mezzo, vi daranno soltanto qualche decimo, ma mai si potrà parlare di secondi/giro modificandoli. C’è da sapere inoltre che nonostante gli ammortizzatori ricoprano un ruolo estremamente fondamentale, sui nostri automodelli off-road sono molto semplici ed arretrati nel loro funzionamento, al contrario di tutti gli altri sport fuoristradistici (motocross supercross sopra a tutti) dove un ammortizzatore o una forcella subiscono anno dopo anno numerosi passi avanti sullo sviluppo, ed hanno dei meccanismi strutturali e concettuali da far accapponare la pelle. Sui nostri automodelli, l’ammortizzatore non è altro che un contenitore cilindrico pieno d’olio con un pistone forato(asolato) che scorre su e giu attaccato ad uno stelo che quando l’ammortizzatore è in compressione creerà della pressione e del volume all’interno del cilindro che sarà compensato dall’aria contenuta frà la membrana superiore ed il tappo. Negli ammortizzatori i parametri di regolazione disponibili sono il numero di fori/asole e la superficie di esse nel pistone, la densità dell’olio siliconico contenuto al suo interno, la molla, il rebound ed infine la posizione della sospensione sull’auto.
I pistoni (piattelli ammortizzatori)
Kyosho produce un ampio ventaglio di piattelli, con varie forature, nonché addirittura con i fori fatti trasversalmente nel pistone. Sulla Mp9 tki2 uso soltanto pistoni con 8 fori da 1,2 ed 8 fori da 1,3 diritti, ma su altre macchine ed altri piloti utilizzano anche i pistoni con i fori inclinati, nonché le altre forature disponibili. Senza scendere troppo sul tecnico e sul teorico, aumentando il diametro di fori sul piattello aumenteremo la trazione, avremo un passaggio sulle buche più docile soprattutto ad alta velocità, al contempo però si avrà il contatto fra telaio e terreno in atterraggio dai salti con più facilità, sarà più sordo e più lento quando muoviamo le leve del telecomando e salterà molto peggio mentre con fori più piccoli il modello sarà in difficoltà sulle buche, e sulle piccole asperità, salterà meglio ed atterrerà meglio, ma avrà meno trazione. I pistoni con i fori obliqui servono per ottenere il blocco idraulico (pack) ed avere quindi un automodello che non stelaia anche se atterra da salti senza rampa di discesa. Per comprendere meglio l’effetto pack bisogna scendere un po’ nella fluidodinamica, brevemente se un foro è piccolo alla compressione dell’ammortizzatore l’olio sarà costretto a percorrere il foro a velocità maggiore, e creerà delle turbolenze che provocheranno il blocco idraulico, mentre più si aumenta il foro sui piattelli più tardi avremo queste turbolenze. Con dei fori obliqui, vedendo ogni foro del piattello come un cilindro, si aumentano le dimensioni delle pareti del cilindro: percui si ha molto più blocco idraulico. Anche sostituendo i piattelli con fori di diametro più piccolo si avrà la stessa conseguenza, aiutata anche dalla densità dell’olio minore che farà aumentare le turbolenze a basse velocità rispetto all’ olio più denso usato con i fori più grandi. Bisogna inoltre sapere che un piattello con più fori darà un ammortizzatore più “pastoso” rispetto ad uno con meno fori che sarà molto reattivo. Concludo dicendo che le varie tipologie di piattelli devono necessariamente essere provate in pista, dinamicamente, perché un controllo statico potrebbe trarci in inganno, poiché molte soluzioni staticamente sentendole a mano sembrano identiche, ma in pista daranno sempre grandi differenze.
Il rebound
Il rebound è il ritorno che fa lo stelo quando l’ammortizzatore una volta riempito e chiuso viene compresso e poi lasciato. Uno stelo che non ritorna minimamente indietro una volta compresso avrà “rebound zero”, mentre quando avremo lo stelo che ritorna totalmente una volta compresso si parlerà di “full rebound”. Se si aumenta il rebound, si aumenta la trazione, ma si peggiora nel 85% dei casi il passaggio sulle buche anche se su questo parametro ci sono pareri discordanti, che variano soprattutto in base alla macchina che si ha. Il rebound si regola comprimendo lo stelo prima di chiudere il tappo del nostro ammortizzatore, più comprimeremo lo stelo minore sarà il rebound che otterremo.
Le molle
Kyosho produce diverse tipologie di molle. La durezza di una molla cambia in base al diametro del filo armonico con il quale è costruita, ed in base al numero delle spire per una certa lunghezza di molle. Maggiore sarà il diametro del filo e meno spire ci saranno in una determinata lunghezza, più la nostra molla sarà dura, mentre con un minor diametro del filo armonico ed un maggior numero di spire per una determinata lunghezza avremo una molla più morbida. Con una molla dura ci sarà meno trazione, ma più reattività e maggior stabilità sui salti, mentre con la molla morbida succederà il contrario. Ogni molla và con la sua configurazione di olio/piattello, molte volte cambiare molla senza cambiare olio non servirà niente, a meno chè il vostro setup di olii non fosse sbagliato per le molle testate in precedenza, solo in quel caso noterete miglioramento.
Ancoraggio degli ammortizzatori
Più si hanno ammortizzatori in posizione verticale e maggiore sarà la reattività del modello, si avrà minor contatto del telaio con il terreno in atterraggio dai salti e la macchina salterà di più sulle buche. Con gli ammortizzatori più sdraiati invece si otterrà un ottimo passaggio sulle buche, ma lo scivolamento della macchina sarà più drastico e meno controllabile anche se si noterà una facilità di guida maggiore. Consiglio comunque di sdraiare gli ammortizzatori in modo drastico quando si ha una pista con tantissima tenuta, e quando siamo su piste fortemente bucate, altrimenti il setup base Kyosho ha ammortizzatori ancorati molto verticalmente, ed è la soluzione migliore nel 90% dei casi. Ovviamente pistoni e molle vanno di paripasso con l’attacco delle sospensioni utilizzato; con ammortizzatori più sdraiati si usa solitamente molle più dure, e piattelli con diametro dei fori più basso rispetto a quello che solitamente usiamo con ammortizzatori ancorati verticalmente.
L’olio al silicone
In commercio al giorno d’oggi si trovano decine e decine di oli e grassi al silicone per ammortizzatori e differenziali, ma a livello qualitativo purtroppo la maggior parte lascia molto a desiderare, e gli unici oli buoni costano una fortuna. Un olio per essere buono deve avere un’ottima durata nel tempo, senza “snervarsi” o “calare” più di tanto durante il funzionamento ed inolre deve avere una scala lineare, può sembrare ridicolo, in quanto esistono delle misure per determinare la densità dell’olio al silicone che sono CPS e WT ma in realtà moltissime ditte non seguono questa misura, ma hanno una propria scala di realizzazione degli oli. L’olio è un prodotto di consumo, pertanto consiglio di cambiare l’olio degli ammortizzatori molto spesso, sia che si corra a livello amatoriale, sia che intraprendiamo gare importanti, in quanto un olio fresco e pulito funziona sempre meglio di un olio sporco ed snervato. Ad oggi i migliori oli in commercio per quello che mi è dato di sapere risultano Kyosho, Mugen, ed Asso, ma tutti questi oli hanno un costo molto alto. Pertanto andando molto controcorrente vi consiglio di munirvi di una serie di oli economici, che magari non hanno grande stabilità ma che abbiano LINEARITA’ nella scala, questo vi aiuterà molto sui setup in quanto non vi succederà mai che salendo di uno step di olio non si avranno grandi differenze oppure la macchina risulti stravolta senza capirne i motivi. Con oli economici e lineari, si potrà avere un ottimo prezzo d’acquisto che ci consentirà di cambiarlo spessissimo ed avere sempre olio fresco che compenserà la stabilità più bassa.
I miei consigli
Prima di pensare a come modificare i vostri ammortizzatori, ponete attenzione al loro funzionamento senza olio, e alla loro manutenzione, assicuratevi sempre che il pacchetto inferiore (IFW-140-05) sia in ottime condizioni, e sostituitelo ogni 5-6 gare se si corre su piste abbastanza pulite, ed ogni 2-4 gare se si corre su piste molto polverose rimuovete sempre la membrana (IF-346-03) sostiutitela ogni 7-8 gare, e con un pezzo di carta asciugate alla perfezione ogni eventuale goccia d’olio che è trafilato posteriormente,sia sulla membrana che sul tappo, controllate che tutti estesi gli ammortizzatori abbiano la stessa lunghezza, e controllate se gli steli non siano graffiati o rigati, perché in questo modo rovinerebbero gli o-ring del pacchetto.
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Tenete inoltre in perfetto stato le membrane copri stelo (IFW-346-08), e fate in modo che non facciano trafilare sporco che possa in qualche modo andare a contatto con lo stelo Il quale, soprattutto se correte su piste polverose, deve essere sostituito quando presenta i primi graffi e le prime rigature, che comprometterebbero l’efficenza dell’intero pacchetto.
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Provate molte soluzioni e non sottovalutate affatto il lavoro durante i test su questi componenti. Ricordate che con un ammortizzatore settato bene aumenterete la trazione facendo rimanere più tempo le vostre gomme a contatto con il terreno, passerete meglio dalle buche oppure salterete ed atterrerete in modo più stabile ed avrete un mezzo più facile da guidare che fa ottimi tempi sul giro passeggiando, non tirando alla morte, con conseguente riduzione del numero di errori per manche. Create un VOSTRO setup di partenza, ed in ogni tracciato partite sempre con lo stesso setup, facendo prove di ogni genere, ma tenendo sempre presente che tutte queste prove devono sempre essere raffrontate con il vostro setup base, non con la vostra modifica precedente. Ma soprattutto, quando dopo ogni prova, otterrete un miglioramento, chiedetevi il perché… E’ l’unica maniera per riuscire a ripetersi quando saremo in una gara senza troppe possibilità per provare.
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